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　　芯联集成、斯达半导、扬杰科技、聚辰股份等近二十家厂商，近期密集发布了调价通知。芯联集成三季度产品价格上调15%-25%；扬杰科技全系列涨价10%-15%；聚辰股份旗下Nor Flash全线%。斯达半导也明确表示，晶圆、金属、封装材料成本持续攀升，压力已经超出了企业内部消化范围。

　　与此同时，海外大厂也同步启动了调价。英飞凌自7月1日起，对AI服务器电源芯片、车规IGBT、高压MOSFET涨价10%-20%。德州仪器、意法半导体同步开启年内第二轮调价，覆盖信号链、电源模拟芯片、数据中心及车规功率半导体。其中AI数据中心相关的高压电源芯片、功率MOS涨幅最高，集中在15%-25%。业内普遍判断，芯片行业正在从结构化涨价迈入全面普涨的阶段。

　　然而，上游涨势汹涌，下游车市却持续走弱。乘联会数据显示，2026年1-5月国内乘用车累计零售711万辆，同比下降19%；全行业利润1440亿元，同比下滑20%，利润率3.4%，创下近十年同期新低。

　　一边是上游的成本不断抬升，一边是终端的“价格战”仍未停歇，夹在中间的车企，还能撑多久？

　　要理解这轮涨价潮为何来势如此凶猛，得先从需求端最核心的变量——AI说起。

　　AI服务器的整机功耗从传统服务器的300瓦左右飙升至1200瓦以上，单台设备搭载的功率半导体数量可达传统服务器的3-5倍，直接导致上游电源类芯片的需求爆发。

　　英飞凌首席执行官Jochen Hanebeck在今年5月财报会上重申，AI数据中心电源解决方案需求旺盛，公司预计2027财年AI市场营收达25亿欧元。同时，德州仪器数据中心业务一季度收入同比大涨90%，整体营收已连续八个季度环比增长。

　　相比功率器件，存储芯片这边的产能更为紧张，三星、SK海力士、美光等全球存储巨头将大部分先进制程产能优先投向HBM、高端DDR5等AI专用存储，车规级存储芯片的产能被大幅压缩。而汽车行业仅占全球DRAM市场不到10%的份额，在产能分配优先级上天然落后于AI算力和消费电子赛道。

　　供需失衡之下，存储芯片的价格一路飙升。2026年一季度通用DRAM合约价环比涨幅达90%至95%，NAND闪存合约价环比上涨55%至60%，两项涨幅均创下历史新高。

　　如今，AI芯片抢占大量产能已经让车用芯片的供应捉襟见肘，而晶圆代工环节的价格上涨则更让情况雪上加霜。8英寸制程受AI功率订单增量与台积电、三星减产推动，产能利用率与代工价同步拉升，平均涨幅在5%至15%；12英寸成熟制程也出现5%至10%的上涨。集邦咨询预估，成熟制程涨价效应将延伸至2027年。

　　上游原材料价格的同步走高，进一步推高了芯片的生产成本。铜价从3月底的每吨9.5万元上涨至5月底的10.5万元，锡价在40万至44万元的高位，碳酸锂价格从2025年末的7.5万元/吨飙升至2026年5月中旬的20万元/吨。多重原材料涨价层层叠加，最终传导至芯片端。

　　随着国产厂商的跟进，这场涨价潮的覆盖面也越发广泛。扬杰科技3月调价后7月再次全系列上调，华润微2月率先涨价10%起，士兰微、新洁能等企业纷纷跟进。近二十家国内外半导体公司上半年发布第一轮涨价函后，目前正集体开启了第二轮涨价。

　　上游芯片涨价的压力层层传导下来，车企承受的早已不止这一重打击。如果说半导体涨价是压垮骆驼的最后一根稻草，那么销量与利润的双重压力，才是真正让车企喘不过气的重负。

　　乘联分会数据显示，6月前三周乘用车市场零售91.3万辆，同比下降23%。结合行业普遍预判，今年国内汽车零售市场全年跌幅可能达到15%到20%，部分阶段跌幅或将进一步扩大。其中，燃油车市场的萎缩是拖累大盘的核心因素——5月燃油车市场份额已萎缩至37.1%，同比减量占乘用车总减量的82%。

　　销量下行的同时，行业盈利水平也在持续下滑。2026年一季度汽车行业利润率一度下探至3.2%，创近十年新低；1-5月行业销售利润率降至3.4%，远低于同期全国规上工业企业4.9%、下游工业6.1%的平均水平。实际上，近三年汽车行业利润率一直在走低——2024年为4.3%，2025年降至4.1%，2026年仍在继续下滑。

　　销量在跌、利润在缩，偏偏芯片成本还在猛涨，车企的处境愈发变得艰难。按行业普遍测算，上游芯片与原材料涨价叠加，单车型成本上涨普遍超万元，传导至终端售价的影响约1.5万元。

　　赛力斯集团董事长张兴海在重庆论坛上给出更具体的数字：存储芯片单价从20元涨至近100元，叠加碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨涨至18万元/吨，问界单车平均成本增加了1.5万至2万元。据瑞银测算，仅存储芯片涨价一项，就会导致高阶智驾车型单车成本增加3000-7000元。

　　放到全行业来看，这种成本压力可能更为直观：1-5月汽车制造业单车收入为34.3万元，单车成本就占了30.5万元，同比增长6.7%。长城汽车总裁穆峰曾公开表态：“不追求暴利，但必须有利润。”这句话背后，是整个行业在盈亏平衡线上挣扎的残酷现实。

　　更令人担忧的是，这一轮涨价周期短期内似乎还看不到尽头。全球晶圆新增产能从建设到稳定爬坡至少需要18个月，而AI算力和新能源的长期增量需求还在持续增加，供需缺口短期内还难以填补。

　　成本一涨再涨，终端的车价还能继续降吗？答案或许已经浮现——“价格战走到头了”，似乎已经成为行业越来越强烈的共识。

　　麦肯锡5月发布的《2026中国汽车消费者洞察》报告显示，价格战已开始反噬消费者信心。在过去一年内购车的车主中，对价格战持消极态度的比例高达22.2%，高于持积极态度的16.5%，“刚提车就降价”的顾虑拖累了购车意愿。

　　与之形成鲜明对比的是，由技术迭代和配置升级带来的净积极影响高达20.7%，较去年接近翻倍。消费者越来越不愿意单纯为“便宜”买单，而是更愿意为“价值”投票。

　　而事实上，涨价已经在发生。据不完全统计，开年至今已有超过十五家新能源车企陆续官宣涨价或收紧终端优惠。不过，传统燃油车仍在集体官宣降价，新能源车却在逆市涨价，从这反倒可以看出一个残酷的现实：智能化程度越高、芯片用量越大、成本压力也就越重。

　　在终端层面，车企在通过缩减优惠、小幅上调售价、削减补贴等方式缓解成本压力；在供应链层面，多家头部车企已经开始与海外存储巨头签订长期供货协议，锁定未来一到两年的产能配额，同时主动储备三到六个月的芯片安全库存。

　　而最根本的变革，实际上还是要加速国产替代与自研，而且，2026年也堪称中国车企自研智驾芯片的“大年”。成本，是车企造芯最直接的动力。一颗大算力智驾芯片的研发动辄十几亿元，但一旦量产上车，单车芯片成本就可以大幅下降。

　　中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠说：“没有利润支撑的销量，不过是空洞的数字游戏。”当每颗芯片都在涨价、每吨原材料都在攀升，“以价换量”的故事的确很难再讲下去了。

　　7月半导体涨价潮不是开始，也远未到结束的时候。在AI算力需求持续膨胀、晶圆产能扩张缓慢的双重作用下，芯片涨价周期至少还将持续一年以上。对于中国车企而言，价格战的时代正在落幕，供应链成本战的时代已经开启。谁能率先实现供应链自主可控、完成技术迭代降本，谁就能在下一阶段的淘汰赛中活下来。

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